Das Laden unterwegs bleibt teuer. Für eine 100-Kilometer-Strecke (bei 20 Kilowattstunden Stromverbrauch) zahlen E-Mobilisten im Schnitt 10,45 Euro an öffentlichen Normalladepunkten (AC) – das entspricht einem Kilowattstundenpreis von 0,52 Euro. Noch teurer ist das Schnellladen (DC): Hier liegt der Durchschnittspreis für eine 100km Ladung bei 12,06 Euro bzw. 0,60 Euro pro Kilowattstunde. Das ist das Ergebnis des achten Ladesäulenchecks von LichtBlick. Für die Analyse hat Statista im Auftrag von LichtBlick die Tarife führender Betreiber ausgewertet. Damit müssen Fahrer von E-Autos – wie schon im vergangenen Jahr – für das Laden unterwegs im Schnitt mehr zahlen als Fahrer von Verbrennern fürs Tanken (10,21 Euro bei 6 Litern Benzinverbrauch Super E10, Stand März 2025).
Ladesäulen gelten als natürliches Monopol. Zwar ist es wirtschaftlich sinnvoll, dass nicht mehrere Betreiber (CPO) in demselben Parkraum eigene Ladesäulen aufstellen. Dadurch entsteht aber auch kein Wettbewerb auf dem nachgelagerten Fahrstrommarkt. Der Grund: Bei diesen lokalen Monopolisten handelt es sich in der Regel um die jeweiligen lokalen Energieversorger, die mit dem örtlichen Stromnetzbetreiber konzernrechtlich verbunden oder selbst Stromnetzbetreiber sind. Neue oder kleinere Fahrstromanbieter haben kaum eine Chance, sich durchzusetzen.
Stattdessen bestimmen die lokalen Monopolisten die Preise fürs Laden unterwegs – sowohl für E-Mobilisten als auch Drittanbieter im Markt. Weil es keinen Wettbewerb gibt, können die lokalen Monopolisten überhöhte Preise durchsetzen. Drittanbieter werden darüber hinaus diskriminiert und müssen bis zu 194 % höhere Entgelte für die Nutzung der Ladepunkte zahlen als die eigenen Kunden des Betreibers.
Zudem bleiben Lade- und Abrechnungsvorgänge an öffentlichen Ladesäulen für E-Mobilisten kompliziert: Die Zugangs- und Zahlungsmöglichkeiten weichen bei den Ladesäulen aufgrund verschiedener Anbieter oftmals voneinander ab.
Drittanbieter stehen zudem unter Druck, denn sie können keinen eigenen Strom an Ladepunkten anbieten. Stattdessen müssen sie auf das Roaming-Modell zurückgreifen, um ihren Kunden einen Fahrstromtarif für unterwegs anbieten zu können. Neben dem Preis für den Fahrstromtarif des Roaming-Partners beinhaltet dieses Modell ein zusätzliches (Roaming-)Entgelt. So entsteht auch hier kein echter Wettbewerb – und Drittanbieter werden langfristig vom Markt verdrängt.
Auch das spontane Ad-hoc-Laden wird sich nicht durchsetzen: Die Preise sind in der Regel deutlich teurer als Fahrstromtarife, die mit Anbietern direkt abgeschlossen werden. In Gebieten, in denen eine hohe Anbieterkonzentration herrscht, liegen die Kosten um 20 ct/kWh höher, wie die Monopolkommission in ihrem 9. Sektorgutachten Energie festgestellt hat. E-Mobilisten werden diskriminiert. Weitere Nachteile wie intransparente Preise und fehlende Informationen zu Ladevorgänge und Stromqualitäten machen das Modell nicht zukunftsfähig.
Durchleitungsmodell als Schlüssel für mehr Wettbewerb an Ladesäulen
Mit dem Modell erhält jeder Energieversorger das Recht auf Durchleitung seines Stroms an den Ladesäulen. Im Gegenzug erhält der Betreiber ein Nutzungsentgelt für Installation, Betrieb und Wartung der Ladesäule, das ebenfalls eine angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals ermöglicht. Damit bestimmt nicht mehr der lokale Monopolist faktisch die Preise, sondern der Markt. Überhöhte Kosten sind im Wettbewerb nicht durchsetzbar. Die Ladeinfrastruktur wird über die Nutzungsentgelte (mit-)finanziert und so unabhängig von staatlicher Förderung.
Für E-Mobilisten beinhaltet das Modell gleich mehrere Vorteile. Der Fahrstrom-Tarif des Anbieters ihrer Wahl kann an jeder öffentlichen Ladesäule genutzt werden. Für alle Ladevorgänge gibt es nur eine Abrechnung. Außerdem werden die Preise und Stromqualitäten verschiedener Anbieter transparent.
Quelle: LichtBlick SE / Bild: Pixabay
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